Une ligne de chemin de fer historique

Nous avons la chance d’avoir encore, sur notre territoire, une des lignes de chemin de fer internationales qui sillonaient l’Europe

Cette ligne Nice-Turin- Genève amenait tout e l’Europe sur nos rivages. L’an dernier, à l’occasion des 70 ans de l’annexion de Tende et La Brigue (thème qui avait été chois pour l’armanach Nissart 2018), la FACN (Fédération des Associations du Comté de Nice) m’avait demandé de leur fournir un texte sur cette ligne historique du Pays Niçois. Je vous le livre in extenso.

 

 

 

La ligne Nice-Cunéo

 

En évoquant les 70 ans de Tende et La Brigue, soit la période depuis laquelle ces territoires sont passés sous administration française, nous ne pouvions pas ne pas évoquer l’histoire de la ligne Historique de chemin de fer Nice-Vintimille-Cuneo.

Cette ligne historique fait véritablement partie de notre patrimoine historique et c’est bien pourquoi aucun « nissart » ne peut se résigner à la voir disparaitre.

L’idée de la réalisation de cette ligne ne date pas d’hier, car, c’est bien Victor-Emmanuel II de Savoie, alors Roi de Piémont-Sardaigne et donc notre souverain, qui, en 1853 s’intéressa au projet de liaison entre Nissa et Cuneo. Il y eut beaucoup d’autres projets après ce projet initial (1855, 1857, 1860, 1867) avant qu’un nouveau projet soit adopté en 1871. Il faut dire que, les territoires changèrent de mains en 1860, ce qui rendit l’avancée de ce projet plus difficile entre deux états-nations plutôt nationalistes. C’est en 1879 que le projet définitif, passant par le col de Tende (projet défendu par Cuneo alors que Nice privilégiait un autre tracé passant par la Vallée de la Vésubie en rejoignant Valdieri), fut finalement retenu.

C’est une loi du 17 juillet 1879 dit Plan Freycinet qui prévoyait au no 142 sous l’intitulé de « Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan », la construction d’une ligne de Nice à la frontière italienne en direction de Coni (Cuneo en langue italienne) par Breil-sur-Roya qui détermina enfin la réalisation de ce grand projet.

Les Italiens commencèrent les travaux dès 1882 sur leur territoire en construisant une première section reliant Coni à  Borgo San Dalmazzo, qu’ils poursuivirent dans une deuxième étape jusqu’à Limone puis prolongèrent la ligne jusqu’à Viévola. Cette dernière section nécessita le percement du tunnel de Tende dont la mise en service fut prononcée le 17 juillet 1898 après dix années d’efforts.  A cette époque, les communes de Viévola, Tende et La Brigue sont italiennes.

 En fait, c’était parce que l’objectif final des Italiens était d’atteindre la [. ]Méditerranée en suivant le tracé de la vallée de la Roya jusqu’à son embouchure à Vintimille que la ligne Nice-Breil fut construite.  Car sur 18 kilomètres, la vallée de la Roya était  en territoire français avec trois communes (Fontan, Saorge et Breil). L’état français  ne pouvait envisager de  laisser  ces trois communes coupées des Alpes-Maritimes. C’est pour cela que des négociations devinrent possibles entre les deux états.

C’est en 1900 que les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se mirent d’accord pour une liaison Nice-Breil-sur-Roya et son prolongement jusqu’à la frontière internationale. Cette sera confiée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 24 janvier 1902 et approuvée par une loi le 18 juillet 1902.Elle prévoyait, alors, la construction d’un embranchement depuis l’Escarène jusqu’à Lucéram (abandonnée le 1° juillet 1905). L’achèvement de la ligne étant prévu pour 1914.

La ligne sera déclarée, du côté français, d’utilité publique par une loi le 16 mars 1906 

L’adjudication des premiers marchés intervint seulement à partir de 1909 auprès de quatre entreprises en même temps que le début de la construction de la gare de Nice-Saint-Roch.

La guerre de 1914-1918 et ses séquelles vont interrompre les travaux qui ne reprendront qu’en 1921.

Ce seront des travaux gigantesques, où des hommes y perdirent la vie, avec de nombreux ouvrages d’art, spectaculaires, de conception hardie, représentant une véritable prouesse technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et arches). Il y aura le percement de deux très grands tunnels celui du col de Braus (entre L’Escarène et Sospel) de 5 938 m de longueur (l’un des plus long de France) et celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya), la création de l’important viaduc de la Bévéra (pont de Caï : la conception du viaduc du Caï sur la Bévéra, par l’architecte Paul Séjourné, est aussi très inhabituelle en montagne. Ce pont achevé en 1898 se composait d’un tablier en treillis d’acier, soutenu dans son milieu par une arche en maçonnerie en forme d’ogive perpendiculaire à l’axe du tablier), les tunnels hélicoïdaux de Berghe et de Cagnourina et les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.

L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le 30 octobre 1928. Elle fut suivie de leur mise en exploitation qui fut assurée par le PLM sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et par les FS sur Coni-Vintimille.

Pour vous donner une idée de l’importance de cette ligne internationale, il faut savoir que, par exemple, en 1928, outre les relations omnibus qui desservaient Nice jusqu’à Breil-sur-Roya, quatre trains internationaux, deux express et deux omnibus relient quotidiennement Nice à Turin via Coni. La relation directe la plus rapide qui passait sans arrêt entre les gares encadrant celles de La Trinité-Victor et l’Escarène mettait alors environ 6 heures pour parcourir la distance entre les deux villes. La ligne sera partiellement électrisée en 1934. L’exploitation se poursuivra jusqu’en 1940.

Malheureusement, la dernière guerre en Europe  va mettre à mal cette ligne. 

L’armée française va détruire différents ouvrages d’art, ponts, viaducs (dont le viaduc de la Bévéra), têtes de souterrains (dont le tunnel du mont Grazian) et installations électriques. Puis, ce furent, tour à tour, les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent un bon nombre d’installations.

À l’été 1945 le service des chemins de fer entre Nice et Breil reprit. Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l’Italie et la France. Les corrections frontalières placèrent les villages de Viévola (hameau de Tende), La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende en territoire français en février.  Le tunnel du mont Grazian se trouva, alors, en totalité en territoire français et la frontière nord passera désormais au milieu du tunnel du col de Tende.

Il y eut dès 1947 diverses discussions, études, chiffrages et rencontres franco-italiennes pour la remise en service de la ligne entre Viévola et Vintimille. La décision fut finalement prise en 1976 mais les français trainèrent des pieds et la partie française de la ligne de Coni à Vintimille ne sera remise en état qu’en octobre 1979.

C’est une ligne à voie unique (croisement des trains dans les gares), au tracé tourmenté, qui a nécessité des ouvrages d’art exceptionnels : longue de 119 km, la ligne s’élève du niveau de la mer à 1 279 m à l’entrée du tunnel sous le col de Tende, sur une distance de 85 km. Elle donne une vision du haut pays que la route ne permet pas toujours, notamment entre Breil et Tende.

 Son intérêt économique est évident pour l’Italie puisque la ligne unit le Piémont et la Ligurie en empruntant une partie du territoire français ; pour la France, il s’agit d’un intérêt davantage local et touristique, grâce à l’embranchement Breil-sur-Roya-Nice qui permet de faire fonctionner le train dit « des Merveilles » en référence à la vallée du même nom, haut lieu touristique du massif du Mercantour. La ligne permet également un accès aisé aux stations de sports d’hiver du versant italien (Limone). Cependant, cette ligne est vitale pour les habitants de la Vallée de la Roya, alors que l’état français se désengage de plus en plus en fermant les lignes locales au profit (sic) du TGV plus rentable, accentuant ainsi la désertification du territoire et l’excroissance dangereuse des grandes métropoles urbaines.

Un outil pour les jeunes générations

Un outil pour les jeunes générations

Aujourd’hui, alors que cette ligne internationale historique est menacée, toutes les forces vivantes du Pays Niçois (syndicales, associatives, citoyennes, municipales…) sont unies pour la pérennité de notre ligne de chemin de fer. 70 ans de luttes et de résistances  pour la conservation de notre patrimoine historique.

RMM

 

Merci à la Fédération des Associations du Comté de Nice de m’avoir autorisé à publier ce texte